Sejak awal perancangannya, Boeing 787 hanya tersedia dengan dua pilihan mesin: GEnx-1B dan Trent 1000. GEnx-1B memiliki desain poros ganda dengan daya dorong mulai dari 69.800 hingga 76.100 lbf dan rasio bypass 9,6:1. Mesin ini menggunakan bilah kipas dan selubung komposit serat karbon, memiliki tingkat keandalan pengoperasian 99,98%, dan memiliki waktu terbang tiga kali lebih lama daripada pesaingnya. Trent 1000 adalah desain tiga poros dengan kisaran daya dorong 64.100 hingga 74.400 lbf dan rasio bypass 10:1; ini adalah model dengan rasio bypass tertinggi dalam seri Trent, dengan 85% daya dorongnya dihasilkan oleh kipas. Kedua mesin tersebut 15% hingga 20% lebih hemat bahan bakar daripada pendahulunya, tetapi selama dekade terakhir, Trent 1000 telah mengalami penurunan signifikan dalam hal daya tahan, dan pasar jelas telah bergeser mendukung GEnx-1B.
Produsen pesawat umumnya lebih memilih untuk tidak menawarkan beberapa pilihan mesin untuk satu model pesawat, karena tiang penyangga dan sistem harus disesuaikan secara individual untuk setiap mesin, yang mengakibatkan biaya pengembangan yang lebih tinggi. Namun, maskapai penerbangan lebih menyukai pilihan tersebut, karena memungkinkan mereka untuk mempertahankan kesamaan dengan armada yang ada dan mempermudah untuk mendapatkan persyaratan yang menguntungkan dalam negosiasi bisnis. Ketika Boeing memilih GEnx-1B dan Trent 1000 pada pertengahan tahun 2000-an, kedua mesin tersebut memiliki keunggulan masing-masing. Pada saat 787 mulai beroperasi pada tahun 2011, Rolls-Royce memegang hampir 50% pangsa pasar untuk program 787. Trent 1000 adalah mesin pilihan untuk 787-8, 787-9, dan 787-3 yang kemudian dibatalkan, dan mesin ini juga menggerakkan prototipe 787 pertama serta 787 pertama yang dioperasikan secara komersial oleh All Nippon Airways (ANA). Bilah turbin dan sudu pemandu kedua mesin tersebut terbuat dari superpaduan berbasis nikel kristal tunggal generasi keempat (yang kaya akan logam mulia). Perusahaan Daur Ulang Logam Mulia DONGSHENG membeli jenis paduan logam mulia ini sepanjang tahun.
GEnx-1B dibangun berdasarkan teknologi inti mesin GE90, menampilkan arsitektur poros ganda dan bilah kipas komposit serat karbon. Seluruh modul kipas lebih ringan dan lebih tahan korosi daripada struktur logam tradisional, dan membutuhkan perawatan yang lebih sedikit selama operasi penerbangan. Trent 1000 mengikuti konfigurasi tiga poros khas Rolls-Royce, dengan kipas, kompresor tekanan menengah, dan kompresor tekanan tinggi masing-masing digerakkan oleh poros independen. Desain ini memungkinkan setiap tahap beroperasi pada kecepatan putaran optimalnya, memberikan keuntungan efisiensi bahan bakar tertentu selama fase pendakian dan penurunan. Namun, konfigurasi tiga poros memerlukan lebih banyak komponen dan prosedur perawatan yang lebih kompleks. Dalam operasi armada sebenarnya, GEnx-1B menampilkan desain yang lebih sederhana, mengurangi beban pelatihan kru perawatan dan memungkinkan pergantian suku cadang yang lebih cepat. Kedua mesin Boeing 787 awalnya tidak memenuhi spesifikasi konsumsi bahan bakar Boeing, tetapi pabrikan dengan cepat melakukan koreksi.
GE mengklaim bahwa GEnx-1B menawarkan konsumsi bahan bakar spesifik 1,4% lebih baik daripada pesaingnya pada misi sejauh 3.000 mil laut. Desain tiga poros Trent 1000 menawarkan sedikit keunggulan bahan bakar pada rute jarak pendek 3.000 mil laut atau kurang dan berkinerja lebih baik selama fase pendakian dan penurunan, tetapi keunggulan ini berkurang seiring bertambahnya jarak tempuh. Rolls-Royce mengklaim Trent 1000 20% lebih hemat bahan bakar daripada 767, yang digantikan oleh 787. Jaringan rute pembeli menentukan mesin mana yang lebih hemat bahan bakar: untuk operator dengan rute yang sebagian besar terdiri dari penerbangan jarak menengah dan pendek, kinerja bahan bakar Trent 1000 mungkin menawarkan nilai yang lebih baik; untuk operator dengan rute yang sebagian besar terdiri dari penerbangan jelajah jarak jauh, keunggulan GEnx-1B lebih menonjol. Pesawat 787-9 mengkonsumsi sekitar 1.400 hingga 1.500 galon bahan bakar per jam selama penerbangan jelajah, terlepas dari mesin Boeing 787 mana yang dipasangnya.
GEnx-1B mencapai tingkat keandalan pengoperasian sebesar 99,98%, dengan waktu terbang tiga kali lipat dari para pesaingnya dan tingkat pemanfaatan tahunan 3% lebih tinggi—setara dengan sekitar 7 hari tambahan ketersediaan pesawat per tahun. Hingga Juli 2026, GEnx-1B telah mengumpulkan lebih dari 50 juta jam terbang, beroperasi dengan lebih dari 50 operator, dan terbang sekitar 600.000 jam per bulan. Selama dekade terakhir, GE terus meningkatkan teknologi bilah turbin tekanan tinggi dan pelapisan ruang bakar GEnx-1B, lebih dari dua kali lipat waktu terbangnya di lingkungan yang keras. Keandalan Trent 1000 yang telah disertifikasi dinilai sebesar 99,9%, yang tampak serupa di atas kertas, tetapi masalah daya tahan berasal dari bilah turbinnya. Pada tahun 2016, All Nippon Airways (ANA) adalah yang pertama menemukan retakan kelelahan pada bilah turbin tekanan menengah Trent 1000 yang disebabkan oleh korosi sulfida; Selanjutnya, Air New Zealand dan Virgin Atlantic terpaksa menghentikan operasional beberapa pesawat 787 mereka. Interval penggantian bilah untuk Trent 1000 dikurangi dari 6.000 jam menjadi 4.200 jam, dan sekitar sepertiga mesin di beberapa armada Trent 1000 TEN memerlukan penggantian dini bilah turbin tekanan tinggi . Masalah-masalah ini menyebabkan penghentian operasional yang berkepanjangan pada beberapa pesawat 787; pada puncaknya, Air New Zealand memiliki lima pesawat 787 yang dihentikan operasionalnya karena masalah mesin. Rolls-Royce telah menginvestasikan miliaran poundsterling untuk mengatasi masalah-masalah ini.
Ruang bakar TAPS pada GEnx-1B mengurangi emisi nitrogen oksida sekitar 55% dibandingkan standar saat ini dan menurunkan tingkat kebisingan sebesar 30% dibandingkan generasi sebelumnya. GE juga memperkenalkan teknologi pembersihan busa 360, yang menghilangkan debu dan kotoran dari kompresor, meningkatkan efisiensi, mengurangi konsumsi bahan bakar, dan memperpanjang interval antar kunjungan perawatan. Trent 1000 mendukung arsitektur serba listrik Boeing 787, dengan setiap mesin menarik daya hingga 500 kW untuk menggerakkan sistem pesawat tanpa memerlukan udara tekan. Kedua mesin Boeing 787 memenuhi sertifikasi ETOPS 330 menit; GEnx-1B dan Trent 1000 menerima persetujuan FAA masing-masing pada tahun 2011 dan 2012. Mengenai kebisingan, Rolls-Royce sedang menguji teknologi perawatan akustik baru yang bertujuan untuk lebih meningkatkan efisiensi bahan bakar sebesar 0,5% sambil mempertahankan tingkat kebisingan saat ini.
Kemampuan Boeing 787 untuk terbang melintasi Pasifik dan rute kutub bergantung pada sertifikasi ETOPS. Keandalan mesin secara langsung memengaruhi tingkat persetujuan ETOPS dan fleksibilitas rute. Masalah daya tahan pada Trent 1000 sebelumnya telah membuat beberapa maskapai berisiko menghadapi pembatasan ETOPS, sementara kinerja GEnx-1B yang konsisten menjadikannya pilihan yang lebih andal bagi maskapai yang meluncurkan rute jarak jauh baru. Jika sebuah maskapai sudah mengoperasikan armada besar mesin GE atau Rolls-Royce, kesamaan armada juga akan memengaruhi pemilihan. Fasilitas perawatan bersama, persediaan suku cadang, dan program pelatihan teknisi dapat mengurangi biaya operasional. Namun, bahkan setelah mengoperasikan 42 Boeing 787 bertenaga Trent 1000, British Airways masih memilih GEnx-1B untuk pesanan selanjutnya. All Nippon Airways (ANA) memesan 83 Boeing 787 bertenaga Trent 1000, dan Singapore Airlines juga memilih Trent 1000 pada tahun 2013 untuk meluncurkan armada 787-10-nya. Pesanan-pesanan awal ini menunjukkan bahwa, sebelum masalah daya tahan terungkap, persyaratan komersial dan karakteristik teknis Trent 1000 sangat menarik.
Dari 1.276 pesawat 787 yang telah dikirimkan, 424 (33%) ditenagai oleh mesin Trent 1000; dari 1.158 pesanan pasti, hanya 33 (3%) yang akan dilengkapi dengan mesin Rolls-Royce. Pada Pameran Dirgantara Farnborough 2026, AerCap—operator armada 787 terbesar di dunia—memilih GEnx-1B untuk 15 pesawat 787-9 lainnya, sehingga total jumlah mesin dan pesanan GEnx AerCap menjadi sekitar 200. Pangsa pasar Rolls-Royce saat ini dari pesanan 787 yang telah dikonfirmasi telah turun menjadi sekitar 22 persen. GE mengklaim bahwa GEnx-1B memiliki tingkat keberhasilan hampir 80% selama seluruh siklus program 787. Rolls-Royce bekerja keras untuk mengejar ketinggalan. Pada April 2026, LATAM Airlines memilih Trent 1000 XE untuk menggerakkan tiga pesawat 787 baru. LATAM awalnya merupakan pelanggan Rolls-Royce tetapi beralih ke GE pada akhir tahun 2023 karena masalah daya tahan dengan Paket Trent 1000 C; sekarang mereka telah kembali ke Rolls-Royce. Pada Juli 2026, Somon Air Tajikistan juga menandatangani nota kesepahaman untuk Trent 1000 XE untuk melengkapi dua pesawat 787 baru dengan empat mesin.
Harga jual GE sekitar $29,5 juta, sedangkan Trent 1000 sekitar $25,1 juta; namun, harga jual hanyalah titik awal untuk negosiasi. Nilai sebuah mesin tidak terletak pada berapa biaya pembeliannya, tetapi pada berapa biaya perawatannya selama 10 hingga 20 tahun ke depan. Tujuan dari paket peningkatan daya tahan Trent 1000 XE adalah untuk menyamai GEnx-1B dalam hal biaya perawatan dan daya tahan. Rolls-Royce telah memperluas fasilitas MRO-nya di Derby, Inggris; Singapura; dan Jerman, meningkatkan kapasitas perawatan lini tahunan dan memperluas kumpulan mesin cadangan globalnya untuk memastikan ketersediaan armada. Pada pertengahan tahun 2026, hampir setengah dari armada Trent 1000 TEN telah dimodifikasi ke standar XE, dan Rolls-Royce mengklaim telah "secara efektif menghilangkan" penghentian operasional pesawat. Berdasarkan perjanjian TotalCare, lebih dari 80% mesin Rolls-Royce tidak dijual tetapi disewakan kepada maskapai penerbangan berdasarkan jam operasional. Dalam model ini, biaya perawatan mesin dikonversi menjadi tarif per jam yang dapat diprediksi, tetapi maskapai penerbangan juga kehilangan hak untuk memilih penyedia MRO mereka sendiri.
Membeli mesin Boeing 787 bukan hanya tentang membeli perangkat keras; ini tentang membeli kontrak layanan untuk 20 tahun ke depan. Faktor penentu sebenarnya dalam pemilihan mesin adalah perjanjian perawatan jangka panjang dengan penagihan per jam, seperti TotalCare atau OnPoint. Maskapai penerbangan membayar tarif per jam tetap, mengalihkan beban perawatan ke pabrikan, dengan ketentuan perjanjian yang mencakup interval perbaikan terjamin, pasokan mesin cadangan, tanggung jawab pemulihan kinerja, dan kompensasi komersial. Untuk Boeing 787-9 dengan harga jual sekitar $292 juta, dua mesin Boeing 787 menyumbang 15% hingga 20% dari total nilai pesawat. Pabrikan mesin semakin mengendalikan perjanjian perawatan jangka panjang ini, sehingga semakin sulit untuk memasarkan kembali mesin bekas. Analis mencatat bahwa perkiraan biaya perawatan untuk kedua mesin tersebut serupa, dan pilihan terutama bergantung pada paket komersial keseluruhan yang ditawarkan oleh masing-masing pabrikan. Pembeli tidak membandingkan tingkat daya dorong; melainkan, mereka mengevaluasi pabrikan mana yang dapat memberikan struktur biaya yang lebih dapat diprediksi selama dua dekade mendatang.
Dalam peringkat nilai sisa mesin Airfinance Journal, GEnx memperoleh skor 5,25 (dari 7), sedangkan Trent 1000 memperoleh skor 4,50. IBA memprediksi bahwa seiring dengan transisi bertahap Trent 1000 dari produksi ke penghentian, kesenjangan nilai antara kedua mesin Boeing 787 akan semakin melebar. Bagi maskapai penerbangan yang memperoleh pesawat melalui sewa pembiayaan, kesenjangan ini secara langsung berdampak pada biaya pembiayaan dan strategi keluar. AerCap, sebagai perusahaan penyewaan 787 terbesar di dunia, telah memilih GEnx sebagai satu-satunya platform mesin untuk armada 787-nya—keputusan yang dengan sendirinya merupakan bentuk kepercayaan terhadap nilai sisa GEnx-1B. Pemilihan mesin oleh perusahaan penyewaan merupakan alokasi modal institusional—bukan sekadar keputusan pengadaan. Ketika perusahaan penyewaan 787 terbesar di dunia melakukan standarisasi pada satu platform mesin dan memperluas komitmennya, hal itu menunjukkan kepercayaan pada nilai sisa kelas aset ini untuk 20 tahun atau lebih ke depan.
Mesin GEnx-1B sudah relatif matang. GE Aerospace menginvestasikan $1 miliar pada tahun 2026 untuk fasilitas manufaktur dan rantai pasokan di AS, dengan lebih dari $100 juta secara khusus dialokasikan untuk meningkatkan kemampuan pemasok untuk program GEnx. Trent 1000 XE masih menjalani peningkatan bertahap: Fase 1 menerima sertifikasi dan mulai beroperasi pada Juni 2025, sementara Fase 2 dijadwalkan untuk sertifikasi pada awal 2026 dan akan meningkatkan waktu terbang hingga 30%. Rolls-Royce bertujuan untuk menyelesaikan retrofit seluruh armada Trent 1000 pada akhir tahun 2027. Umpan balik pelanggan "sangat positif selama tiga hingga empat bulan terakhir," dan perusahaan sedang dalam negosiasi lanjutan dengan "operator yang hanya menggunakan mesin GE dan CFM selama beberapa dekade." Trent 1000 XE telah mengumpulkan lebih dari 2 juta jam terbang pengalaman operasional pada Trent 7000, dengan beberapa pelanggan mencapai waktu terbang aktual tiga kali lipat dari model aslinya. Para pembeli perlu menilai apakah Rolls-Royce dapat memenuhi janjinya dan apakah pesanan saat ini akan menjadi usang di masa mendatang. Sederhananya, GEnx-1B memiliki data operasional yang lebih kuat dan nilai sisa yang lebih tinggi; peningkatan Trent 1000 XE mungkin menawarkan fleksibilitas yang lebih besar dalam hal propulsi dan paket komersial.
Bahasa
