Menurut definisi dalam FAA 14 CFR Bagian 1 § 1.1, perawatan pesawat terbang mencakup lima kategori kegiatan: inspeksi, perbaikan menyeluruh, perbaikan, perlindungan korosi dan penyimpanan, serta penggantian suku cadang, tetapi tidak termasuk perawatan pencegahan. Definisi ini berfungsi sebagai dasar hukum untuk semua pekerjaan perawatan pesawat terbang. EASA Bagian-M mensyaratkan bahwa, setelah menyelesaikan perawatan pesawat terbang, orang yang berwenang harus mengeluarkan sertifikat pelepasan perawatan yang mengkonfirmasi bahwa semua pekerjaan perawatan yang diperlukan telah dilakukan dengan benar. Sertifikat pelepasan harus mencakup informasi dasar tentang perawatan, tanggal penyelesaian, organisasi penerbit, dan identitas orang yang menandatanganinya, serta batasan kelaikan udara apa pun. FAA 14 CFR 91.1443 mensyaratkan bahwa dokumen pelepasan harus ditandatangani oleh mekanik yang berwenang dan bersertifikat, yang menyatakan bahwa pekerjaan tersebut dilakukan sesuai dengan manual prosedur dan bahwa pesawat tidak memiliki masalah kelaikan udara yang diketahui. Catatan perawatan harus disimpan minimal selama tiga tahun, dimulai dari tanggal sertifikat pelepasan dikeluarkan. Perawatan pesawat terbang bukanlah tugas yang terisolasi tetapi sebuah sistem yang didukung oleh peraturan, manual, perintah kerja, dan tanggung jawab penandatanganan. Setiap tugas pemeliharaan harus dilakukan dalam lingkup data yang disetujui; pemeliharaan tanpa data tersebut tidak diperbolehkan.
Inspeksi perawatan pesawat terbang adalah langkah pertama dalam mengidentifikasi masalah. Pemeriksaan pra-penerbangan dilakukan sebelum setiap penerbangan, di mana personel perawatan berjalan mengelilingi pesawat untuk memeriksa secara visual bagian luar badan pesawat, saluran masuk mesin, ban, dan rem. Pemeriksaan A adalah inspeksi terjadwal yang paling sering dilakukan, setiap 500 hingga 800 jam terbang atau 200 hingga 400 siklus penerbangan—kira-kira setiap 3 hingga 5 hari—dan biasanya diselesaikan semalaman di hanggar. Lingkup inspeksi meliputi roda pendaratan, permukaan kontrol, level cairan, sistem oksigen, penerangan, dan unit daya bantu. Pemeriksaan B dilakukan setiap 4 hingga 8 bulan, biasanya memakan waktu 1 hingga 3 hari, dan mencakup inspeksi tambahan pada kontrol kokpit dan kabin, sistem hidrolik, dan peralatan darurat. Pemeriksaan C adalah inspeksi perawatan pesawat terbang mendalam pertama, yang dilakukan setiap 12 hingga 21 bulan. Pesawat harus diistirahatkan selama 1 hingga 2 minggu, di mana hampir seluruh pesawat diperiksa. Pemeriksaan D adalah tingkat inspeksi perawatan pesawat tertinggi, juga dikenal sebagai kunjungan perawatan berat. Pemeriksaan ini dilakukan kira-kira setiap 5 tahun—misalnya, setiap 22.500 jam terbang untuk Boeing 787. Pemeriksaan D mengharuskan pesawat dipindahkan ke hanggar khusus untuk pembongkaran dan inspeksi lengkap, dengan waktu henti hingga 2 bulan.
Dalam perawatan pesawat terbang, pengujian non-destruktif (NDT) merupakan metode inti. Pengujian ultrasonik adalah metode yang disukai untuk memeriksa material komposit dan digunakan untuk mendeteksi cacat internal pada kulit komposit, sambungan yang direkatkan, dan struktur logam. Pengujian arus eddy adalah teknik utama untuk memeriksa komponen pesawat terbang berbahan logam; teknik ini digunakan untuk mendeteksi retakan pada permukaan dan di dekat permukaan logam konduktif, terutama di sekitar lubang pengikat. Pengujian partikel magnetik hanya dapat digunakan pada material feromagnetik, sedangkan pengujian penetran cair digunakan untuk mendeteksi retakan halus yang terbuka di permukaan. Metode inspeksi harus disesuaikan dengan jenis material; memilih metode yang salah lebih berbahaya daripada tidak melakukan inspeksi sama sekali. Ada tugas lain dalam proses inspeksi perawatan pesawat terbang yang sering diabaikan: memilah komponen elektronik yang diganti. Kandungan emas dan logam kelompok platinum dalam avionik terus meningkat seiring dengan kemajuan teknologi, karena logam-logam ini menawarkan konduktivitas listrik dan ketahanan korosi yang lebih unggul dibandingkan material alternatif. Perusahaan MRO menghasilkan rata-rata sekitar 100 kilogram papan sirkuit yang dibuang setiap bulan selama perawatan dan penggantian pesawat terbang. Jika papan sirkuit ini dibuang begitu saja, nilai logam mulia yang terkandung di dalamnya akan terbuang sia-sia.
Setelah masalah teridentifikasi selama inspeksi perawatan pesawat, langkah selanjutnya adalah isolasi kesalahan. Dalam operasi perawatan lini, isolasi kesalahan biasanya dimulai dengan meninjau kode kesalahan dan laporan awak penerbangan. Berikut contoh nyata: Jika awak penerbangan melaporkan getaran pada roda depan saat lepas landas, personel perawatan pertama-tama memeriksa keausan ban roda depan dan tekanan ban. Jika terdapat keausan yang tidak merata antara ban kiri dan kanan, mereka mungkin mengganti ban di satu sisi untuk menyeimbangkan keausan. Kegagalan sistem yang lebih kompleks memerlukan proses pemecahan masalah langkah demi langkah mengikuti manual isolasi kesalahan atau manual pemecahan masalah.
Penilaian kerusakan struktural harus dilakukan sesuai dengan batas yang diizinkan yang ditentukan dalam Manual Perbaikan Struktural. Kerusakan termal adalah jebakan umum yang mudah diabaikan: meskipun permukaan komponen aluminium tampak utuh, suhu tinggi dapat mengganggu kekerasan dan kekuatan material; inspeksi visual saja tidak cukup untuk menentukan apakah suatu bagian masih dapat digunakan. Hasil akhir penilaian menentukan tindakan selanjutnya: perbaikan pesawat, penggantian komponen, perbaikan menyeluruh pesawat, atau pemantauan berkelanjutan.
Perbaikan pesawat didefinisikan sebagai proses menghilangkan kerusakan dan mengembalikan pesawat ke kondisi siap beroperasi. Setelah penilaian memastikan bahwa kerusakan melebihi batas yang diizinkan, proses perbaikan dimulai.
Prosedur umum untuk perbaikan struktur logam meliputi penambalan kulit, penguatan dengan paku keling, dan perbaikan dengan baut. Sebelum perbaikan, area yang rusak harus terlebih dahulu dihilangkan, dan kemudian metode pengujian non-destruktif yang kompatibel dengan material asli harus digunakan untuk memastikan bahwa area yang dihilangkan bebas dari cacat sisa. Setelah perbaikan selesai, pengujian non-destruktif dilakukan kembali untuk memverifikasi kualitas perbaikan. Setiap langkah perbaikan pesawat harus didukung oleh dokumentasi yang disetujui: Manual Perawatan Pesawat, Manual Perbaikan Struktur, Manual Perawatan Komponen, Buletin Layanan, atau Arahan Kelaikan Udara. Perbaikan besar adalah perbaikan yang secara signifikan memengaruhi berat, keseimbangan, kekuatan struktural, kinerja, pengoperasian mesin, karakteristik penerbangan, atau kualitas kelaikan udara lainnya dari pesawat, dan memerlukan persetujuan desain tambahan.
Proses perbaikan komposit berbeda. Setelah kerusakan dihilangkan, desain susunan lapisan harus dibuat; prepreg disusun lapis demi lapis dengan orientasi susunan lapisan asli, diikuti dengan pengeringan dalam kantong vakum. Setelah pengeringan selesai, uji ketuk atau pemindaian C ultrasonik dilakukan untuk memeriksa delaminasi atau rongga. Ada tiga prinsip inti perbaikan pesawat terbang: rencana perbaikan harus didukung oleh data yang disetujui, proses perbaikan harus dapat ditelusuri, dan hasil perbaikan harus diverifikasi.
Penggantian suku cadang adalah operasi yang paling umum dalam perawatan pesawat terbang. Dalam perawatan rutin, penggantian unit yang dapat diganti di lapangan merupakan tugas yang paling mendasar. Sebelum pemasangan, nomor suku cadang, nomor seri, label kelaikan udara, dan catatan masa pakai suku cadang pengganti harus diverifikasi; dalam keadaan apa pun tidak diperbolehkan memasang suku cadang pada pesawat tanpa terlebih dahulu memverifikasi kelaikan udaranya.
Pengelolaan komponen dengan masa pakai terbatas bahkan lebih ketat. Komponen struktural roda pendaratan adalah contoh komponen dengan masa pakai terbatas; karena desain pesawat tidak dapat mengakomodasi penalti berat yang terkait dengan roda pendaratan redundan, komponen ini harus diganti setelah mencapai akhir masa pakainya. Persyaratan ketertelusuran untuk komponen dengan masa pakai terbatas mewajibkan agar riwayat lengkap—dari pembuatan komponen hingga pemasangan saat ini—harus dipelihara, termasuk siklus penerbangan, jam terbang, dan waktu kalender untuk setiap periode pemasangan.
Interval penggantian ban dan rem dihitung dalam siklus penerbangan. Berdasarkan pengalaman operasional Finnair, interval penggantian rata-rata untuk ban roda pendaratan utama adalah 500 siklus penerbangan. Tingkat keausan ban bergantung pada intensitas penggunaan; pendaratan keras dan pengereman keras mempercepat keausan dan memperpendek interval penggantian. Roda biasanya hanya memerlukan perbaikan setelah empat hingga enam kali penggantian ban. Rem baja diganti setiap 800 hingga 1.000 siklus, dan rem karbon setiap 1.500 hingga 2.000 siklus. Komponen bekas yang dilepas dari pesawat tidak selalu dibuang. Dalam sistem perawatan pesawat, komponen struktural roda pendaratan yang tidak dapat digunakan, bilah turbin mesin , nosel bahan bakar, dan penukar panas semuanya mengandung logam mulia yang dapat dipulihkan—emas, perak, platinum, dan paladium—yang dipulihkan dan dimurnikan oleh perusahaan khusus sebelum dijual dengan harga pasar.
Perbaikan menyeluruh pesawat terbang adalah proses membongkar, memeriksa, memperbaiki, atau mengganti komponen secara keseluruhan, kemudian memasangnya kembali untuk mengembalikan pesawat ke kondisi "tanpa waktu perbaikan menyeluruh". Ini adalah fase perawatan pesawat terbang yang paling lama dan paling mahal.
Perbaikan menyeluruh mesin adalah contoh yang paling umum. Interval pembongkaran pertama untuk mesin pesawat berbadan sempit adalah sekitar 18.000 hingga 20.000 siklus penerbangan mesin. Ada dua alasan utama untuk pembongkaran: habisnya masa pakai komponen yang terbatas dan hilangnya margin suhu gas buang. Margin suhu gas buang adalah perbedaan antara suhu gas buang operasi dan suhu batas maksimum yang ditentukan pabrikan; seiring bertambahnya jam operasi mesin, margin suhu gas buang secara bertahap menurun. Setelah perbaikan menyeluruh pertama, margin suhu gas buang biasanya pulih hingga 70% hingga 75% dari tingkat semula. Semakin ekstensif perbaikan menyeluruh, semakin besar pemulihan margin suhu gas buang. Jika modul kompresor tekanan tinggi, turbin tekanan tinggi, dan turbin tekanan rendah semuanya diperbaiki selama perbaikan pabrik pertama dan komponen yang memiliki batasan umur di ketiga modul tersebut diganti, interval untuk pembongkaran kedua dapat diperpanjang menjadi 10.000 hingga 12.000 siklus penerbangan mesin, dengan total waktu operasi 28.000 hingga 30.000 siklus penerbangan mesin.
Siklus perbaikan menyeluruh untuk roda pendaratan pesawat biasanya 8 hingga 12 tahun atau 20.000 siklus penerbangan, mana pun yang tercapai lebih dulu. Jika pesawat terbang 1.800 siklus per tahun, interval kalender 10 tahun lebih diutamakan; jika siklus penerbangan tahunan melebihi 2.000, angka 20.000 siklus lebih diutamakan. Biaya perbaikan menyeluruh roda pendaratan sekitar $420.000. Fasilitas perbaikan biasanya menawarkan program pertukaran, yang memungkinkan maskapai penerbangan untuk mempertahankan operasi menggunakan suku cadang pengganti sementara pesawat mereka berada di bengkel; setelah perbaikan selesai, roda pendaratan asli dikembalikan ke kumpulan pertukaran. Nilai inti dari perbaikan menyeluruh roda pendaratan terletak pada inspeksi dan perawatan korosi, yang merupakan faktor utama yang menentukan interval perbaikan. Sisa paduan titanium yang dihasilkan selama proses perbaikan menyeluruh pesawat juga memiliki nilai daur ulang. Melalui Program Pemulihan Material Strategisnya, Angkatan Udara AS melebur dan memurnikan besi tua dari logam khusus—seperti titanium dan rhenium—yang dihasilkan selama perbaikan dan pemeliharaan pesawat, mengubahnya kembali menjadi bentuk paduan aslinya untuk digunakan dalam pembuatan suku cadang mesin jet baru. Setiap bulan, program ini mengidentifikasi sekitar 60.000 hingga 80.000 pon besi tua material strategis dari operasi perbaikan dan pemeliharaan pesawat rutin di Pusat Logistik Penerbangan Oklahoma City; sebelumnya, material ini dijual sebagai besi tua biasa.
Setelah perbaikan pesawat, penggantian komponen, atau perombakan selesai, inspeksi ulang dan pengujian harus dilakukan. Inspeksi ulang meliputi verifikasi pengujian non-destruktif, verifikasi torsi, dan pemeriksaan jarak bebas. Pengujian fungsional mencakup pengoperasian sistem, pembacaan kode kesalahan, dan pemeriksaan daya hidup. Setelah penggantian atau perombakan mesin, uji coba di darat harus dilakukan untuk memverifikasi bahwa margin suhu gas buang, laju aliran bahan bakar, dan tingkat getaran berada dalam batas yang ditentukan dalam manual. Jika pengujian gagal, pesawat dikembalikan ke proses perbaikan atau penggantian hingga semua parameter memenuhi persyaratan manual, setelah itu dapat dilanjutkan ke fase pelepasan.
Perlindungan korosi dan penyimpanan pesawat berlaku untuk pesawat yang menjalani parkir atau penyimpanan jangka panjang. Prosedur perlindungan korosi diklasifikasikan menjadi tiga tingkatan berdasarkan durasi parkir: penyimpanan jangka pendek (7 hingga 30 hari), penyimpanan jangka menengah (60 hingga 120 hari), dan penyimpanan jangka panjang (120 hari atau lebih).
Prosedur penyimpanan untuk sistem kelistrikan dan avionik meliputi pemutusan dan isolasi fisik baterai, pengaturan semua sakelar kontrol ke posisi "mati", pemutus sirkuit, dan pemasangan sumbat pada semua konektor yang terputus. Untuk sistem kontrol penerbangan, permukaan kontrol dan kemudi harus ditempatkan pada posisi netral, pengunci angin harus dipasang, dan semua permukaan logam yang terbuka harus dilapisi dengan bahan pengawet. Penyimpanan mesin memerlukan pemasangan sumbat pada port masuk dan keluar serta pemutaran poros mesin secara berkala. Berdasarkan pengalaman praktis Cathay Pacific di Alice Springs, selama penyimpanan jangka panjang, oli pelumas asli mesin harus dikuras dan diganti dengan oli pengawet, dan tangki bahan bakar harus diberi larutan untuk mencegah pertumbuhan mikroba. Memulihkan pesawat dari penyimpanan jangka panjang membutuhkan sekitar 6.000 jam kerja, dan seluruh proses pemulihan harus direncanakan enam bulan sebelumnya. Penyimpanan roda pendaratan memerlukan pemasangan pin pengaman dan ganjal roda, pelumasan semua bagian yang bergerak, dan pemeriksaan tekanan ban secara berkala serta rotasi ban untuk mengubah titik kontaknya dengan tanah.
Surat pelepasan perawatan pesawat menandai akhir dari seluruh proses. EASA Bagian-M mensyaratkan bahwa sertifikat pelepasan perawatan harus dikeluarkan setelah setiap tugas perawatan selesai, yang mengkonfirmasi bahwa semua pekerjaan perawatan yang diperlukan telah dilakukan dengan benar. Sertifikat pelepasan harus mencakup, minimal, informasi perawatan dasar, tanggal penyelesaian, organisasi penerbit dan identifikasi personel, serta batasan kelaikan udara apa pun. FAA 14 CFR 91.1443 mensyaratkan bahwa dokumen pelepasan harus ditandatangani oleh mekanik yang berwenang dan bersertifikat, yang menyatakan bahwa pekerjaan telah dilakukan sesuai dengan manual prosedur, bahwa semua item yang tunduk pada inspeksi telah diperiksa dan disetujui oleh personel yang berwenang, dan bahwa pesawat tidak memiliki masalah kelaikan udara yang diketahui. Formulir FAA 8130-3 adalah dokumen standar untuk pelepasan komponen; penerbit harus menandatangani di Bagian 14b dan menunjukkan nomor sertifikat stasiun perawatan. Formulir EASA 1 adalah dokumen pelepasan komponen yang digunakan dalam sistem Eropa. Catatan perawatan harus disimpan minimal selama tiga tahun, dimulai dari tanggal sertifikat pelepasan dikeluarkan untuk pesawat atau komponen tersebut. Dokumen pelepasan harus berisi informasi dasar tentang pekerjaan perawatan, dikeluarkan kepada pemilik atau operator pesawat, dan salinan rinci catatan perawatan harus disimpan untuk menunjukkan kepatuhan terhadap persyaratan kelaikan udara berkelanjutan. Perbaikan atau modifikasi besar memerlukan persetujuan desain tambahan dan tidak dapat dilepaskan langsung oleh organisasi perawatan saja.
Pada tahun 1993, setelah beberapa insiden terkait perawatan pesawat, Transport Canada mengidentifikasi dua belas faktor manusia yang berkontribusi terhadap kesalahan perawatan, yang dikenal sebagai "Dua Belas Faktor Utama": komunikasi yang tidak memadai, rasa puas diri, kurangnya pengetahuan, gangguan, kurangnya kerja tim, kelelahan, sumber daya yang tidak mencukupi, stres, kurangnya inisiatif, respons stres, kurangnya kesadaran, dan kebiasaan buruk.
Sebuah kasus nyata menggambarkan bahaya stres. Seorang pengawas perawatan pesawat gagal mengamankan altimeter dengan benar saat mengerjakan tiga tugas sekaligus. Selama lepas landas, altimeter jatuh dari panel instrumen; awak penerbangan mendorongnya kembali ke tempatnya, dan untungnya, tidak terjadi kerusakan. Dalam kasus lain, seorang teknisi perawatan B767, yang terburu-buru menyelesaikan tugas sebelum akhir shift-nya, meninggalkan alat pengunci stabilizer horizontal di pesawat, menyebabkan sistem trim stabilizer terkunci selama penerbangan berikutnya dan membuat awak penerbangan tidak dapat mengendalikan pitch. Pengalaman praktis dalam perawatan pesawat menunjukkan bahwa menjadi inspektur diri sendiri adalah garis pertahanan yang paling efektif. Sebelum menandatangani pekerjaan apa pun, tanyakan pada diri sendiri: Apakah ini kualitas terbaik yang dapat saya capai? Apakah saya bersedia mencantumkan nama dan sertifikasi saya pada catatan ini?
Persyaratan masukan meliputi kebutuhan perawatan, termasuk rencana inspeksi terjadwal, laporan kegagalan dalam penerbangan, dan persyaratan untuk menerapkan arahan kelaikan udara atau buletin layanan. Prosedurnya meliputi penentuan ruang lingkup tugas perawatan dan perintah kerja, verifikasi penerapan arahan kelaikan udara dan buletin layanan, persiapan suku cadang dan peralatan pesawat, konfirmasi otorisasi personel, dan penjadwalan waktu di landasan. Aktivitas operasional meliputi konsultasi Manual Perawatan Pesawat, Manual Perbaikan Struktur, Manual Perawatan Komponen, Katalog Suku Cadang Bergambar, dan manual lainnya; menyelesaikan perintah kerja; mengeluarkan suku cadang pesawat dan memverifikasi nomor suku cadang, nomor seri, dan label kelaikan udara; dan menyiapkan peralatan khusus dan peralatan uji. Keluaran terdiri dari paket perintah kerja yang dapat dieksekusi, daftar suku cadang, dan jadwal personel. Catatan penting meliputi nomor perintah kerja, label suku cadang, dan daftar peralatan. Selama fase perencanaan, pembuangan suku cadang yang dilepas juga harus dipertimbangkan: komponen elektronik yang mengandung logam mulia harus dipilah dan dikumpulkan, dan komponen struktural paduan titanium harus diisolasi secara terpisah. Material yang dihasilkan dari aktivitas perawatan pesawat ini kembali masuk ke rantai pasokan industri melalui saluran daur ulang logam mulia dan daur ulang titanium.
Persyaratan masukan meliputi perintah kerja yang disetujui dan daftar periksa inspeksi. Prosedurnya melibatkan konfirmasi langkah-langkah keselamatan—termasuk pemutusan daya, penurunan tekanan, dan penandaan—kemudian melakukan inspeksi item demi item sesuai dengan perintah kerja dan mendokumentasikan kerusakan. Tugas operasional meliputi inspeksi visual, pengujian non-destruktif (NDT), inspeksi lubang, pengukuran dimensi, pengukuran jarak bebas, pemeriksaan torsi, pembacaan kode kesalahan, dan uji fungsional. Keluaran terdiri dari laporan inspeksi, daftar kerusakan, dan laporan NDT. Catatan penting meliputi lokasi dan dimensi kerusakan, nilai pengukuran, foto, dan parameter pengujian non-destruktif. Selama proses inspeksi, perhatian khusus harus diberikan pada penentuan pembuangan peralatan avionik: Peralatan avionik yang dibuang merupakan sumber sekunder logam mulia yang terus berkembang; emas, logam kelompok platinum, dan unsur tanah jarang yang terkandung di dalamnya memiliki nilai daur ulang dan tidak boleh dicampur dengan bahan limbah lainnya.
Persyaratan masukan meliputi laporan inspeksi dan daftar kerusakan. Langkah-langkah operasional melibatkan reproduksi gejala kegagalan, melakukan proses pemecahan masalah langkah demi langkah sesuai dengan manual isolasi kegagalan atau manual pemecahan masalah, menilai dampaknya terhadap kelaikan terbang, dan menentukan tindakan korektif. Tugas operasional meliputi membaca kode kesalahan, melakukan isolasi bagian demi bagian, memverifikasi terhadap manual perbaikan struktural apakah kerusakan berada dalam batas yang diizinkan, dan mengevaluasi apakah penilaian teknik diperlukan. Keluaran terdiri dari laporan isolasi kegagalan, arahan teknik, dan rencana perbaikan. Catatan utama meliputi kode kesalahan, data uji, dan kesimpulan penilaian.
Persyaratan masukan berupa rencana perbaikan yang disetujui dan surat perintah kerja. Prosedurnya meliputi verifikasi data perbaikan, melakukan penghilangan kerusakan, melakukan verifikasi pengujian non-destruktif (NDT), melakukan perbaikan sesuai rencana, dan melakukan verifikasi NDT pasca-perbaikan. Pekerjaan tersebut mencakup penggerindaan, penghilangan cat, dan pembersihan; pemasangan tambalan, pengikatan paku keling, laminasi, dan pengeringan sesuai dengan manual perbaikan struktural; serta melakukan inspeksi dimensi, pemeriksaan torsi, dan perawatan anti-korosi. Keluaran berupa laporan perbaikan dan laporan verifikasi pengujian non-destruktif. Catatan penting meliputi nomor rencana perbaikan, informasi tentang suku cadang yang digunakan, catatan dimensi, dan hasil pengujian non-destruktif.
Persyaratan masukan meliputi suku cadang yang dikeluarkan dengan nomor suku cadang terverifikasi, nomor seri, dan label kelaikan udara. Prosedurnya melibatkan pelepasan suku cadang lama, penandaan, dan pengambilan foto; pemasangan suku cadang baru sesuai dengan Manual Perawatan Pesawat; dan melakukan pemeriksaan torsi, inspeksi keselamatan, pemeriksaan jarak aman, dan uji fungsional. Tugas operasional meliputi pemutusan daya dan penurunan tekanan sistem, pelepasan dan isolasi suku cadang yang tidak berfungsi, pemasangan suku cadang fungsional, dan pemulihan perpipaan, kabel, dan konektor. Keluaran terdiri dari catatan penggantian dan laporan uji fungsional. Catatan utama meliputi penelusuran nomor seri untuk suku cadang baru dan lama, pembaruan catatan masa pakai, dan data uji. Di antara suku cadang yang dilepas, komponen dan rakitan elektronik yang mengandung logam mulia harus dipilah dan disimpan sesuai dengan prosedur daur ulang organisasi perawatan pesawat. Mengambil contoh operasi aktual Muirhead Avionics, sekitar 100 kilogram papan sirkuit bekas yang dihasilkan setiap bulan dikirim ke fasilitas pemurnian khusus untuk diproses. Emas, tembaga, perak, dan paladium diekstrak melalui proses pelarutan kimia suhu ruangan. Fasilitas pemurnian ini memiliki kapasitas pengolahan tahunan sebesar 4.000 metrik ton untuk papan sirkuit, dan emas yang diekstraksi dapat mencapai kemurnian 999,9%.
Prasyarat: Komponen telah dilepas, dan pesanan perbaikan serta riwayat perawatan telah diselesaikan. Langkah-langkah operasinya adalah: penerimaan dan inspeksi, pembongkaran dan pembersihan, pengujian non-destruktif dan inspeksi dimensi, perbaikan atau penggantian, dan perakitan serta pengujian. Pekerjaan tersebut meliputi pembongkaran sesuai dengan manual perawatan komponen, pembersihan dan penghilangan cat, melakukan pengujian non-destruktif dan pengukuran dimensi, mengganti bagian yang tidak sesuai, perakitan dan penyesuaian, serta pengujian di laboratorium. Hasilnya berupa laporan perbaikan, data pengujian, dan label persetujuan kelaikan udara. Catatan penting meliputi referensi ke manual perawatan komponen, ketertelusuran nomor bagian, catatan masa pakai, dan parameter pengujian. Bagi pendaur ulang titanium , limbah paduan titanium dari perbaikan pesawat terbang merupakan sumber material utama—dan harga limbah titanium sangat berpengaruh terhadap nilainya. Proses R², yang dikembangkan oleh Additive Manufacturing Solutions di Inggris, membersihkan, melelehkan, dan mengatomisasi bilah kompresor titanium yang dilepas dari jet tempur Tornado yang telah dinonaktifkan menjadi bubuk titanium untuk pencetakan 3D, sehingga mencapai siklus tertutup yang mengubah titanium dari pesawat yang sudah tidak digunakan menjadi komponen baru. Konsumsi energi daur ulang titanium 90% lebih rendah daripada produksi titanium primer dari bijih, yang secara langsung membantu industri perawatan pesawat mengurangi ketergantungannya pada rantai pasokan bahan baku.
Kondisi masukan adalah bahwa perbaikan, penggantian, atau perombakan pesawat telah selesai. Prosedur ini melibatkan pemeriksaan ulang pengujian non-destruktif (NDT), torsi, dan jarak bebas, diikuti oleh pengujian fungsional. Lingkup pekerjaan meliputi pemeriksaan ulang visual, verifikasi ulang NDT, pengujian operasi sistem, pengujian kode kesalahan, pengujian daya hidup, dan uji coba mesin. Keluaran terdiri dari laporan pengujian dan catatan penutupan cacat. Catatan utama meliputi parameter pengujian, kriteria penerimaan, dan nomor penutupan cacat.
Prasyarat: Rencana penangguhan operasional pesawat telah dikonfirmasi. Langkah-langkah operasional meliputi pembersihan dan pengeringan pesawat, pemilihan tingkat perlindungan korosi berdasarkan durasi penangguhan, dan pelaksanaan operasi penyimpanan. Lingkup pekerjaan meliputi pelumasan, penyegelan oli, aplikasi agen perlindungan korosi, pemasangan sumbat dan penutup, perawatan baterai, dan inspeksi berkala. Hasil akhirnya berupa catatan penyimpanan dan jadwal inspeksi berkala. Catatan utama meliputi tingkat penyimpanan, nomor batch agen perlindungan korosi, dan catatan inspeksi berkala.
Prasyarat: Semua perintah kerja telah diselesaikan, dan kerusakan telah ditutup. Prosedur ini melibatkan verifikasi kepatuhan terhadap Arahan Kelaikan Udara dan Buletin Layanan, konfirmasi kelengkapan catatan perawatan, dan penandatanganan dokumen pelepasan. Pekerjaan tersebut meliputi penutupan perintah kerja, verifikasi berat dan keseimbangan, penandatanganan Sertifikat Pelepasan Perawatan atau Formulir FAA 8130-3, dan pengarsipan catatan perawatan. Hasilnya berupa sertifikat pelepasan dan arsip catatan perawatan. Catatan penting meliputi nomor sertifikat pelepasan, nomor otorisasi penandatangan, dan pernyataan kepatuhan terhadap arahan kelaikan udara dan buletin layanan. Setelah pelepasan perawatan pesawat, suku cadang bekas dan limbah yang dihasilkan selama perawatan diproses melalui saluran yang telah ditetapkan: komponen elektronik yang mengandung logam mulia memasuki proses daur ulang logam mulia; komponen struktural paduan titanium memasuki proses daur ulang titanium ; dan semua material lainnya dipilah dan dibuang sesuai dengan peraturan lingkungan. Pendekatan siklus tertutup untuk perawatan pesawat tercermin tidak hanya dalam aspek teknis tetapi juga dalam pengelolaan siklus hidup material.
Bahasa
